Dans un superbe photographier de Shanghai en 1991, des grappes de navetteurs cyclistes traversent un pont. Les seuls véhicules motorisés visibles sont deux bus. C’était la Chine dans les années 1990 : un « royaume du vélo » où 670 millions de personnes possédaient des vélos à pousser. Les dirigeants chinois suivaient alors encore l’exemple de Deng Xiaoping, qui définissait la prospérité comme un « vélo Flying Pigeon dans chaque foyer ».
Aujourd’hui, la Chine est le royaume des autoroutes à huit voies. La plupart des mégapoles à revenu faible et intermédiaire du monde ont abandonné le vélo. Mais ils doivent maintenant le récupérer. Les « mégapoles » modernes (définies comme des lieux d’au moins 10 millions d’habitants) sont les plus grands établissements humains de l’histoire et grandissent chaque jour.
Le monde comptait dix mégapoles en 1990, 33 en 2018 et en comptera 43 d’ici 2030, selon les Nations unies. Plus d’un tiers de leur croissance démographique se fera en Inde, en Chine et au Nigeria. Plus de voitures signifiera plus d’embouteillages et plus de dommages aux personnes, à la planète et à la vie urbaine. Heureusement, il est parfaitement possible que ces lieux redeviennent des royaumes du vélo.
Pour l’instant, les mégapoles les plus pauvres ont tendance à être conçues pour les riches qui peuvent s’offrir une voiture – ce qui en Inde signifie un ménage sur 12. Souvent, les maires peuvent trouver de l’argent pour les autoroutes, mais pas pour les pistes cyclables ou même les trottoirs. Dans les pays à faible revenu, les vélos ont tendance à être stigmatisés en tant que véhicules des pauvres, alors que dans les villes riches, ils sont stigmatisés en tant que jouets hipster. Beaucoup de gens dans les mégapoles les plus pauvres rêvent de vivre à Los Angeles et de posséder un SUV. Pour l’instant, cependant, ils peuvent passer des heures par jour coincés dans des symboles de statut immobiles qui coûtent parfois un tiers de leurs revenus, en particulier avec la flambée des prix de l’essence.
Plus il y a de voitures, moins il y a de mobilité. À Istanbul, la ville la plus congestionnée au monde selon le fournisseur de navigation par satellite TomTom, une personne moyenne perdait 142 heures par an dans les embouteillages, tandis que Moscou, Bogotá, Mumbai et Delhi dépassaient les 100 heures. L’autoroute Mombasa-Nairobi au Kenya a déjà accueilli un embouteillage de trois jours.
Ensuite, il y a les émissions de carbone, les 1,3 million de personnes tuées chaque année dans des accidents de la circulation et les 4,2 millions estimés qui meurent prématurément à cause de la pollution de l’air extérieur, la plupart dans les pays pauvres. À titre de comparaison, le bilan annuel mondial combiné des décès dus aux homicides et aux conflits armés est d’environ un demi-million. Ajoutez à cela le nombre terrifiant de personnes dans les villes en voiture qui mourront prématurément parce qu’elles ne font pratiquement pas d’exercice : environ 77 millions d’Indiens sont diabétiques, et la plupart ne le savent pas. Les voitures sont des tueurs en série.
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Les mégapoles les plus pauvres qui cherchent à éliminer les voitures peuvent rarement se permettre des métros. Le Crossrail de Londres, évoqué pour la première fois en 1974 et approuvé en 1990, un simple complément au Tube existant, a finalement ouvert ses portes pour un coût de 19 milliards de livres sterling. Paris éclabousse encore plus sur son métro agrandi. Il serait moins coûteux de donner à chaque navetteur un vélo électrique gratuit.
De nombreuses villes pauvres, inspirées par le boom du vélo dans les capitales occidentales au statut élevé, ont récemment élaboré des plans vélo. Mais ils ont trop peur des conducteurs pour les mettre en œuvre, explique Gil Peñalosa, un urbaniste qui a aidé à amener des vélos à Bogotá. Pourtant, Nairobi, Jakarta, Addis-Abeba et Pékin font partie des villes qui élargissent désormais les pistes cyclables. Le vélo électrique change la donne, beaucoup plus important que la voiture électrique surmédiatisée, chère et insuffisamment verte : les ventes mondiales de vélos électriques devraient atteindre 40 millions l’année prochaine, contre 9 millions pour les véhicules électriques. À l’échelle mondiale, la plupart des trajets font moins de 10 kilomètres, que les vélos électriques peuvent parcourir en une demi-heure, selon l’Institute for Transportation & Development Policy.
De nombreuses mégapoles sont suffisamment en avance dans leur développement pour éviter le mauvais virage vers les voitures que les villes européennes ont fait après la guerre. Les maires devraient construire des infrastructures de recharge pour les vélos électriques, et non plus d’artères.
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Dans certaines villes, la chaleur décourage le vélo, même si le problème peut être exagéré : la torride Dhaka a longtemps été la capitale mondiale du pousse-pousse, la plupart des ménages indiens possèdent encore des vélos, et les étés étouffants de Shanghai n’ont pas dissuadé les cyclistes en 1991. Des solutions possibles à l’épreuve de la chaleur pourraient être de organiser des covoiturages, des bus supplémentaires ou des horaires de travail plus précoces en été.
Dans les villes en proie à la criminalité comme Johannesburg, certaines personnes n’osent pas faire du vélo par peur des détournements de vélo. Mais beaucoup ailleurs aspirent à enfourcher leur vélo. Un peu moins de la moitié des Chinois déclarent qu’ils aimeraient utiliser des vélos pour leurs déplacements quotidiens, tandis que 37 % supplémentaires souhaitent utiliser un cyclomoteur ou un scooter électrique, selon une enquête de McKinsey. La prochaine étape – comme dans les villes à revenu élevé – consiste à remplacer les camions de livraison par des vélos cargo.
Combien de fois un nœud de problèmes a-t-il une solution bon marché, verte, saine et low-tech ? Les villes intelligentes le mettront en œuvre.
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